近一两年来，随着中国制造的不断升级，中国的高铁日益成为一张靓丽的名片。在李克强总理今年五次出访已签的近1400亿美元大单中，包括高铁在内的中外铁路合作，在其中扮演了重头戏。国人由此对高铁出口寄予厚望，希望其在外贸困局中发挥鼎足之力。
中国高铁如今已经成为中国制造的代言人，这固然无可置疑。但国际市场究竟能为中国高铁提供多大的舞台、能否到达国人希冀的程度？目前还没有难以量化的答案。仔细研究这次所签的大单，许多项目还处于意向阶段，离最终落实还有较长的路程，不排除出现中途变卦的可能性。何时能够板上钉钉，虽然未必要等到建成通车交钥匙、对方完全结算付款的那一天，但起码还不是今天。
尤其值得注意的是，在总理见证签署的大单中，高铁项目其实并不多，目前只有俄罗斯一项，而普通的铁路却不少。17日，李克强与塞尔维亚、匈牙利、马其顿三国总理共同签署的“中欧海陆快线”协议，从相关的信息判断，应该不是高铁、而是客货公用的普铁；而15日与哈萨克斯坦达成的中方参与哈方“阳光大道”框架协议，其中也没有高铁。
目前，中国高铁还没有大家希望的那样在世界遍地开花、畅通无阻，许多国家基于国情，选择的多是普通铁路。这从李总理近日见证的新版本的中泰铁路合作谅解备忘录的签署一事可以看出。但不是坏事，舆论普遍感觉满意，这是为什么？
这是因为，尽管泰国放弃了去年与英拉政府达成的“高铁换大米”计划、没有采用中国引以为荣的高铁，但却改用了中国的时速160公里的普通铁路技术。两相比较，如果“高铁换大米”，中国能够承揽的高铁规模是300公里，而新版的铁路合作计划，可以让中方承建的里程是800公里，且技术标准和装备，将全部唯中国马首是瞻。这为中国企业参与泰国乃至整个中南半岛今后的铁路网络建设，奠定了十分有利的基础。所以，后者带来的实际价值，不亚于、甚至可能要超过去年与英拉政府达成的“高铁换大米”。所以有舆论指出，中泰达成的铁路和农产品[3.77% 资金 研报]合作，可以说是“升级版”，是之前的扩充、延伸与升级。
新版的中泰铁路合作，一方面是李总理亲自充当推销员的中国铁路出口的成功之作，另一方面，则反衬出国人对高铁出口寄予的期望值可能太高了。中国高铁的确是中国制造的骄傲，而且价廉物美，但这不等于世界各国就一定能选择高速铁路，毕竟高铁造价远远高于普速铁路。根据中国的实践，速度提高一倍，但票价提高的可不只一倍。现在的问题是国人期望值过高，把两者等同。
这从许多侧面都可以看出，比如，连新华社这样的权威机构，在其中泰铁路合作分析评述中都盲目乐观，明明是泰国选择了中国的普速铁路，却视而不见，当做中国高铁的“奇迹时刻”，欢呼中泰“高铁换大米”的“最终落地”。
甚至还有人一厢情愿地在那里规划所谓的“中美高铁”，要把北京与纽约用高铁连接起来，压根不说沿途的美国、加拿大和俄罗斯有没有这个意思、会不会花费天文巨资在人烟稀少的北极地区修高铁。
泰国人不羡慕令人炫目的高铁，而是立足国情普及常规铁路，在速度与规模之间，优先选择了后者。这虽然未必一定是中国值得镜鉴的明智之举，但中国国内的高铁建设，的确存在建设规模、推进进度以及投资强度是否与国民消费水平相适宜的疑问。
可以看到，不仅是2020年前就要建成的2万公里高铁网络，就是目前已经建成的1万公里中，普遍存在客流量不足的问题。其中广大中西部地区最为严重，客流量严重不足、车次开行数量稀少、线路设计能力利用率低下。由于我国东西部经济水平落差巨大，在西部地区，很少有哪条高铁能像东部的京沪线那样客流充足，近期可望盈利。即使是靠近东部的郑州-西安线，经营都很拮据。
高铁票价超出旅客能接受的支付能力，这从春运售票的情形可以看出。最近，国家铁路总公司提前发售2015年春运车票后，北京晚报和新京报的记者调查了售票情况，结果发现开售的第一天，最先售罄的是时速160公里的K、T、Z字头的普通列车票，最抢手的是这些车次的硬卧票。这说明旅客的意愿，并不像高铁热衷者那样乐观。当然，是否尊重旅客的意愿，是否按旅客的意愿编排车次、甚至安排建设方案，又是另一回事。
此外，如今中国国内大建高铁的势头是否恰如其分地符合居民的平均消费能力和市场需求？从许多现象上可以看出，至少在部分地区存在着超前的问题。当然，现在的问题是，适度超前是否适宜？
支持者认为多修高铁，可以化解钢水泥等产业的过剩产能。但笔者困惑的是，既然钢铁水泥过剩你不忍心，那么高铁的过剩，你怎么就不担忧?难道后者的价值比前者低？
修高铁固然可以化解钢铁水泥等产能过剩，但普速铁路也一样能。高铁固然时尚快捷，但在国人支付能力不配套的前提下，国家又不肯暂时低价惠民，那就只能纠结个没完。