截止到今天，燕郊通勤动车已经开行了十天。这十天来，对于这条新线来说，仿佛走过了四季——从首日的爆满到如今上座率惨淡，通勤动车从盛夏跌入了寒冬。上午记者获悉，1月31日运行任务完成后，这3趟通勤动车将暂时告别旅客，为春运运送更多长途旅客回家让出宝贵的铁路运力资源，至于春运后是否开行，暂时还未确定。（1月22日《北京晚报》）
这则消息的传出，无疑给刚刚适应燕郊通勤动车出行的上班族人士泼了一盆冷水。
燕郊通勤动车最初的开行，是铁路部门深入市场调查的基础之上推出的经营运作新举措。它以方便北京周围普通上班族人士为出发点，一改铁路作为中长途运输企业的传统印象，在社会上引起巨大反响，央视新闻也给于了突出报道。这正体现出铁路如今不断走向市场，主动紧贴和适应市场的亲民步伐。
这从开通之初的人员爆满，各级新闻媒体的极大关注都可以明显的看出。旅客对于铁路任何点点滴滴的改变都报以很大的期望，便民的铁路是旅客的希望，同时也是铁路自身的追求，在这一点上，两者是统一的。
但为什么综合两者意愿的燕郊通勤动车会出现如今暂停的情况呢？
通过文中介绍，时间差是主要原因，这也是问题的核心所在。对于燕郊通勤动车开行的时间，有一个精炼的总结：晚班车不“晚”，早班车太“早”。
晚上从北京回燕郊的动车发车时间定在17时50分，很明显对大多数上班族是赶不上的，除非是早退，而且至少得早退至17时左右，才有可能赶上。显然这也是不现实的。仅可能对“朝九晚五”的人士适用，这还不算乘车前的路程时间是否充足。
而早班车正好相反，6点37分，燕郊开往北京的通勤动车就已经开始检票了。这也使得上班族不到六点就得做准备，在冬日里天不亮黑洞洞的环境下内心可以想象是相当不情愿的。
但对于通勤动车这样的开行时间，相信铁路部门也不是故意为之，否则谁愿意干这费力不讨好的事情。这牵扯全国铁路统一调度的问题，尤其是在北京铁路枢纽周围，难度很大。
如文中介绍，目前通勤动车都是在繁忙的京哈线上见缝插针才开起来的，车底都是跑东北的车抽空在连轴转。北京站开往东北方向的列车已经非常密集，考虑到安全、列车间隔等一系列问题。而且，燕郊火车站只是一个三等站，既没有列车人员休息处，也不具备存放动车的条件，列车在运送完旅客后还要再折返回北京。
对于铁路部门的难处，旅客未必所知，当然也无必要知道，旅客要的结果就是方便舒适的出行。而面对通勤动车上座率的高开低走，铁路部门当然要进行深入的反思和应对，从而找出解决问题的办法。但不管怎么说，燕郊通勤动车的开行是铁路在探索服务区域旅客市场的创新之举，是铁路有益的市场化推广尝试，是值得肯定的亲民举措。
（作者系中华铁道网评论员李永钢）