去年10月，合肥市轨道交通2号线首台盾构机“长丰号”从铜陵路站始发，由东向西“开啃”“2号线最难区间”铜陵路～大东门南半幅。8月24日，记者从合肥市轨道公司获悉，“长丰号”已抵达大东门，该区间已经顺利实现单向贯通。预计到今年底，该区间可实现双向贯通。
铜陵路站到大东门站右线打通
去年10月15日，轨道交通2号线第一台始发的钻地龙“长丰号”正式从铜陵路站始发，沿着长江东路的南半幅由东向西方向掘进。最终目的地位于大东门站，这也是轨道交通1、2号线的交汇处。
今年1月底，铜陵路站～东一环路站区间的右线盾构顺利完成；而东一环站～大东门站右线盾构区间也在8月20日实现了贯通，实现轨道交通2号线4标段单线贯通的任务。
“铜陵路站至大东门站区间的单向隧道全长约2公里。”该标段相关负责人介绍，铜陵路站～东一环路站左线盾构一直在进行当中，该区间预计在9月下旬可实现洞通。随后，左线盾构的重点就在东一环路站～大东门站了，一切顺利的话，预计在今年年底可完成双线贯通任务。
“啃食”过程可谓“过五关斩六将”
由于地处老城区，周边建筑地基密集，加上地质情况复杂，2号线（铜陵路站～大东门站）区间在盾构时，要从地下钻过铜陵路高架、东一环下穿通道、淮南铁路线和金利银路酒店四大风险点，最深处达20多米，整个盾构过程可谓过五关斩六将，因此也被称为2号线“最难区间”。
在贯通这段铜陵路站～大东门站区间时，盾构机总共下穿了2条地质断层破碎带，这些断层岩层破碎、块度大，与水系连通、水流丰富，呈现出水压高、岩层变化大、地质松散的特点。
相关负责人介绍，以06号地下人防设施为例，该人防结构总长度约500m，建筑面积约2000平方米。由于年久失修，该处人防设施内积水、积淤严重，人防侧墙有一定坍塌风险，对轨道工程施工建设造成极大安全风险隐患。
又如，东一环下穿道基础为桩基础，距隧道顶2.31m。因此，在施工中沉降控制不当容易引起结构出现开裂险情。好在通过一系列提前的安全措施准备，目前该区间在没有经历重大安全事故的基础上，终于迎来了单向贯通，这也为下一步的双向贯通提供了宝贵的经验。
线路改常规“V”字形为“一”字形
轨道交通2号线4标段相关负责人介绍，一般来说，轨道交通站点区间内的地铁隧道在盾构时，往往都会被设计成两头高、中间低的“V”字形状，而并非大家想象的一条直线。这种“V”字形的结构主要有两个功能。
一方面，使地铁隧道内的积水能顺着坡度集中到“V”字的最低端，便于排水。另外一方面，这种“V”字结构，能够让列车借助坡度的力量，实现惯性加速行驶，从而大大节约地铁列车行驶时的耗能。
该负责人介绍，4标段内的铜陵路站～东一环路站区间单线长度虽然仅仅只有860米，但由于地型高低悬殊，加上下穿难度大，该区间不得已摒弃了地铁隧道通用的“V”字形设计，采用了整个2号线唯一的“一”字形单向坡。
从常规的“V”字形调整为“一”字形，看似一字之差，但实际操作时，却是相当复杂。在排水、隧道设计等方面都进行了特别规划，在具体施工时，也要克服盾构机滑坡、加倍磨损的实际情况。